Сторонники легенды о Бермудском треугольнике и "Море дьявола" занимаются
поиском других аномальных зон Мирового океана и земного шара в целом.
Главным критерием этих поисков является наличие большого числа
неразгаданных кораблекрушений и авиакатастроф. Было намечено несколько
наиболее подходящих районов такого рода. Когда их нарисовали на глобусе,
то оказалось, что они равномерно распределены по окружности глобуса на
расстоянии 72° друг от друга на равном удалении от экватора. Сторонники
легенды рассуждают так: "Сильные ветры, океанские течения, штормы,
резкие перепады температуры в этих районах могли бы объяснить
многочисленные катастрофы и затопления, даже обнаруженные НЛО, но этими
факторами не объясняются многие случаи бесследных исчезновений; не
связаны с ними и такие явления, как беспорядочное вращение магнитной
стрелки вокруг своей оси, потеря радиосвязи и затухание сигнала на
экране радиолокатора, магнитные и гравитационные аномалии.
До тех пор, пока не получено однозначного ответа, куда девались все эти
пропавшие самолеты, суда, подводные лодки и люди, имеют право на
существование все гипотезы вроде возможности похищений, совершаемых НЛО,
антигравитационных полей и искривления времени"
В перечисленных аномальных районах, как считает глава Общества по
исследованию необъяснимого (STTU) Иван Т. Сандерсон, бушуют смертоносные
или губительные вихри. Что это такое? Постоянно присутствующие
здесь атмосферные и океанские вихри? Сандерсон не объясняет этого, он
настойчиво говорит о действии в них неизвестных причин и таинственных
сил.
Но располагаются районы, где часто происходят морские и воздушные
катастрофы, как на море, так и на суше.
Кроме Бермудского треугольника, идущего под номером один, и "Моря
дьявола", которому присвоен второй номер, отмечаются еще три района на
акватории океана в Северном полушарии на 30° широты.
Район под третьим номером, вообще говоря, имеет центр, расположенный на
территории Алжира. Он выделен из-за гибели "двух подводных лодок в
Средиземном море и четырех небольших судов в Атлантике у берегов
Португалии" 2. Не правда ли, странно, что центральная сухопутная часть
не имеет никакого отношения к своей морской периферии и не может
характеризовать сущность района?
Следующий по счету район выделен в горах Афганистана, где "происходила
гибель множества военных самолетов в годы второй мировой войны"3. Разве
аварии самолетов над Кордильерами или, скажем, над Андами происходили
реже, чем в Афганистане? Есть сведения о катастрофах и в других горных
странах.
Пятый район - чисто океанский. Оп расположен между Североамериканским
материком и Гавайскими островами. Трудно в океане на такой широте найти
район с устойчивыми природными условиями. Здесь пассатная зона.
Исчезновение одного-единственного пассажирского самолета послужило
основой для образования аномального района.
В Южном полушарии располагаются также пять аномальных районов. Помимо
пяти районов, в классификацию И. Сандерсона входят также районы около
Северного и Южного полюсов, причем практически без всякого объяснения.
Теперь перейдем к характеристике пяти районов в Южном полушарии.
К западу от Австралийского континента располагается район номер шесть.
Со второй половины ноября по апрель в зоне межтропического фронта
возникают тропические циклоны "уилли-уилли". Полоса действия их
ограниченна - не более 250-400 миль. При небольшом поперечнике циклонов
(20-100 миль) ветер в них достигает силы урагана. Автор гипотезы
смертоносных вихрей не перечисляет, какие именно суда гибли во время
прохождения "уилли-уилли".
Район под седьмым номером к востоку от Австралии с декабря по апрель
довольно редко посещается ураганами. Однако они очень опасны для
местного судоходства из-за обилия рифов, стесняющих маневрирование.
Вблизи самого уединенного острова в мире - о-ва Пасхи - район номер
восемь. Вообще говоря, он лежит в стороне от морских магистралей и
основных авиалиний, поэтому нельзя говорить о какой-либо неблагоприятной
статистике в этом районе.
Девятый район располагается вблизи берегов Южной Америки. Судоходство
здесь довольно интенсивное, но нет информации, что это опасный район.
Другое дело - район под номером десять. Ему хотя и присвоен такой
далекий номер, что говорит о некомпетентности Общества по исследованию
необъяснимого в морских делах и о случайном выборе района (нужно было
отложить отрезок окружности, равный 72° от предыдущего аномального
района), однако это район, где действительно нередко гибнут суда.
Причина кораблекрушений здесь не пмеет ничего общего с мистикой или
загадочными явлениями. Неустойчивость погоды, частые штормы и, конечно,
уникальные кейпроллеры, или "волны-убийцы",- вот главная причина
катастроф. Речь идет о районе у берегов Южной Африки.
...Океанские волны накатывались иа стальной корпус танкера "Уорлд Глори".
Шторм обрушился внезапно. Под утро 13 июня 1968 г. океан буквально
побелел от пены, а волны все нарастали и нарастали.
Подгоняемые все усиливающимся юго-западным ветром пятнадцатиметровые
волны продолжали обрушиваться на танкер. Они хозяйничали на палубе,
бились о среднюю надстройку, доставали до мостика.
После полудня радио из Дурбана передало экстренное предупреждение, что
шторм удержится в течение ближайших восемнадцати часов. Около 15 ч на
судно накатилась огромнейшая волна, в которую корабль зарылся носом.
Затем волна приподняла "Уорлд Глори", и в какое-то мгновение нос и корма
остались без опоры. Это привело к тому, что корпус переломился около
средней надстройки. Морякп с ужасом смотрели на трещину, которая вес
расширялась и расширялась в такт качке.
Вскоре к "Уорлд Глори" подкатил еще один огромный водяной вал, резко
задрав нос танкера. С мостика увидели, что судно разделилось и
расстояние между носовой и кормовой частями в считанные секунды
составило примерно два метра. Из пространства, разделяющего нос и корму,
вырвалось пламя. Это в океане горела нефть, вылившаяся из поврежденных
танков. По-видимому, при разрыве танкера замкнулась проводка и
электрическая искра подожгла нефть. Капитан "Уорлд Глори" Димитриос
Андруцопулос, оставшийся на носовой части судна, приказал радисту
передать сигнал "SOS". Однако радист доложил, что аппаратура выведена из
строя и он не сможет передать сигналы бедствия.
Между тем потоки воды и нефти проникли в рубку, носовая часть танкера
тонула. Очередным валом за борт были смыты капитан и его помощник.
Кормовая часть более уверенно держалась на плаву. К тому же
обрушивающиеся водяные валы "придавили" бушующее пламя. Моряки,
собравшиеся в кормовой части, не теряли надежды на спасение. Каким
надежным островком казалась им бешено плясавшая на волнах эта часть
танкера! Но вскоре и она стала погружаться в океан и, наконец, приняла
вертикальное положение и быстро пошла ко дну. Почти невероятный факт, но
десять человек из экипажа "Уорлд Глори" все же остались в живых после
всех трагических происшествий. Двадцать два члепа экипажа танкера
погибли. Спасенные моряки "Уорлд Глори" провели в океане всю долгую ночь
и часть следующего дня, пока их не подобрали подоспевшие к месту аварии
суда. Многие из моряков были в шоковом состоянии, глаза им резала
разлившаяся нефть. К счастью, температура воды в океане была не ниже 20°
С. Нефтяная пленка, приносившая страдания людям, все же умеряла
волнение.
Специалисты единодушно пришли к выводу, что "Уорлд Глори" погубили "кейпроллеры"
- огромные крутые волны, образующиеся на обширной акватории у берегов
Южной Африки.
В прошлом капитаны парусных судов с опаской огибали "Кейп Гуд Хоуп" -
мыс Доброй Надежды, ожидая всяких неожиданностей, главным образом
связанных с поведением юго-западных ветров. Но особенно дурной
репутацией пользовалась акватория в Индийском океане у восточных берегов
Южной Африки. Ходили легенды о гороподобных волнах - "кейпроллерах",
высота которых
больше высоты мачт самых больших
парусных судов. Их жестокие удары стали прямой причиной гибели многих
судов парусного флота, а йотом и пароходов. Так, в 1908 г. бесследно
исчез пассажирский пароход "Уарата" с более чем двумястами членами
экипажа и пассажирами. Судно вышло из Дурбана, направляясь в Кейптауи,
но не дошло до порта назначения. Считают, что виной гибели судна были "кейпроллеры".
Оказывается, этим волнам "по зубам" и стальные танкеры. История "Уорлд
Глори" имеет продолжение. В августе 1974 г. в 150 милях от Дурбана
произошла авария с контейнеровозом "Нептун сапфир". При ураганном ветре
вздыбившаяся волна переломила, как и в случае с "Уорлд Глори", судно.
Носовая часть затонула, а оставшаяся на плаву корма была отбуксирована в
порт Пст-Лондон. Не менее любопытная история произошла и с супертанкером
"Энеджи индьюренс", в 1981 г. также ставшим жертвой "кейпроллеров". Во
время десятибалльного шторма огромная волна продавила обшивку в носовой
части супертанкера. И хотя в образовавшуюся пробоину мог бы свободно
въехать железнодорожный вагой, супертанкер остался на плаву и, более
того, самостоятельно дошел до Кейптауна.
"Кеппроллеры" вызываются юго-западными штормовыми ветрами, возникающими
в зоне "ревущих сороковых" широт. По наблюдениям, их высоты могут
достигать 20 м. Для этих волн характерна большая крутизна, как для волн,
набегающих на мелководье. Роль мелководья играет стремительное и мощное
течение Игольного мыса (названо в честь мыса Игольного - самой южной
точки Африканского континента). О силе течения можно судить по
следующему факту.
В январе 1959 г. английский одиночный мореплаватель Джон Газуэлл на яхте
"Трекка", двигаясь на запад, попал около Юго-Восточпой Африки в сильный
шторм, ураганный ветер гнал с юго-запада встречные волны. Газуэлл был
вынужден лечь в дрейф. Тем не менее течение Игольного мыса "протащило"
яхту за шесть часов дрейфа на несколько десятков миль против ветра!
Наблюдениями установлено, что юго-западные волны направлены практически
против течения. У волн, набегающих на подстилающее и направленное против
них течение, быстро растет крутизна, приближая момент ее обрушивания.
Обрушивающиеся в открытом океане волны, как показывает практика,
наиболее опасны для судов.
Таким образом, акваторию у южной оконечности Африки можно отнести к
самым опасным для судоходства районам.
Если действительно попытаться выделить наиболее опасные для судов и
самолетов районы земного шара, то Бермудский треугольник вряд ли вошел
бы в число самых опасных при наличии таких районов, как акватория у мыса
Горн.
Сколько парусных судов, а потом пароходов нашли свою гибель у черной
громады скалистого мыса Горн! В старинном парусном флоте моряки,
обогнувшие этот грозный мыс, считались способными показать высший класс
мореходного искусства.
В наши дни, когда основные морские пути проходят через Панамский канал,
нет необходимости штурмовать мыс Горн или затевать головокружительный
слалом через извилистый Магелланов пролив. Разве что со спортивными
целями!
Яхтсмены-одиночки во время своих кругосветных вояжей непременно проходят
мыс Горн. Вот что писал знаменитый одиночный мореплаватель англичанин
Фрэпсис Чичестер, обошедший мыс Горн на яхте "Джпнси-Мот-IV": "Ничто не
затянет меня больше в плавание вокруг мыса Горн на маленьком судне.
Основное впечатление о прошедших днях - чувство страха. Было что-то
кошмарное в гудении ветра и озверевшем море..."4
Хотя феномен "кейпроллеров" мы связываем с акваторией к югу и
юго-востоку от Африки, в Мировом океане имеются места, где встречаются
подобные явления. Тот яге Ф. Чичестер в своей книге "Кругосветное
плавание па Джипси-Мот" пишет о гигантских и чудовищно крутых волнах у
мыса Горн, когда течение мыса Гори, направленное на восток, встречается
с восточным ветром.
Броское назвапие "кладбище кораблей" встречается при описании районов со
зловещей репутацией, таких, как, например, североамериканский мыс
Гаттерас. Впервые такое название ввел в обиход видный американский
общественный и государственный деятель Александр Гамильтон. Двести лет
назад он едва спасся, проходя па парусном судне около мыса Гаттерас. В
описании своих морских приключений он вспоминает о коварном мысе,
называя его "кладбищем кораблей", или "кладбищем Атлантики". Именно
Гамильтон добился, чтобы на мысе Гаттерас был построен маяк.
Мыс Гаттерас открыт всем ветрам. Жестокие штормовые ветры не раз
выбрасывали на мыс потерпевшие крушение суда. Его берег и отмели
буквально усеяны корабельными обломками. От берега, скрытые под водой,
тянутся мели. Кое-где они едва не выходят па поверхность. Стоит ли
говорить, как опасны они для судоходства. Особенно коварным местом
является подводная банка Даймонд, также лежащая вблизи мыса. Песчаные
валы на банке непрерывно перемещаются с места на место. У мыса Гаттерас
южная ветвь Лабрадорского течения встречается с Гольфстримом. Здесь
часто господствует туманная погода. Добавим, что течения над банкой
Даймонд ведут себя крайне капризно. Они то достигают огромной скорости,
то совершенно исчезают, то меняют свое направление на противоположное. А
при северных и северо-восточных ветрах развивается опасное перекрестное
волнение. Итак, роковое сочетание опасных природных явлений: внезапных
штормов, блуждающих песчаных отмелей и изменчивых течений делает район у
мыса Гаттерас одним из самых опасных для судоходства. Конечно, с
появлением в наши дни современных средств обеспечения мореплавания
дурная слава мыса Гаттерас потускнела. Однако он продолжает проявлять
свой злобный характер. В 1971 г. во время шторма переломился и пошел ко
дну американский танкер "Тексас Оклахома"... Это было вблизи коварного
мыса.
Название "кладбище кораблей" применимо и к небольшому о-ву Сейбл в
Северной Атлантике. Считается, что с XVI в. около о-ва Сейбл погибло 500
судов и около 10 тыс. человек. Этот песчаный остров под действием ветра
и волн все время меняет своп очертания. Обычное явление в районе около
острова - густые туманы.
История острова необыкновенна и романтична. Первые поселенцы на Сейбле
появились через сто с небольшим лет после открытия Нового Света
Христофором Колумбом. В 1598 г. парусник, пришедший из Гавра, доставил
пятьдесят преступников, осужденных на смертную казнь. В последнюю минуту
казнь им заменили вечным поселением на необитаемом острове. Через пять
лет на острове осталось лишь одиннадцать "робинзонов". Эпидемия, голод
или какое-либо другое бедствие так сократили население Сейбла? Нет.
Распри и кровавые драки. Дело в том, что среди осужденных была
одна-единствепная женщина, и она-то и явилась причиной ожесточенных
"войн"... С тех пор существует на о-ве Сейбл негласный закон,
запрещающий проживание на острове женщин. В XVIII в. на Сейбле свили
гнездо пираты. Они давали ложные сигналы: путь свободен! Суда шли к
острову, садились на мели, окружающие остров, и становились легкой
добычей пиратов.
В 1801 г. британское адмиралтейство оборудовало на острове спасательную
станцию, действующую и по сей день. Спасатели должны выходить в море и
помогать застрявшим у Сейбла судам или людям, потерпевшим
кораблекрушение. В наши дни на острове имеется также метеостанция,
извещающая проходящие суда о надвигающихся штормах.
... На низкий песчаный остров, окруженный перемещающимися поющими
дюнами, океан нередко выбрасывает обломки кораблекрушений, тела погибших
моряков. Спасатели хоронят их на берегу. Редко на чьей-нибудь могиле
лежит дощечка с именем, чаще всего так: "Моряк с "Дженни Рей", март 1954
г." или просто: "Погиб в апреле 1945 г."
... Когда океан отступает от берега, из воды на отмелях Сейбла
показываются черные, почти занесенные песком и обросшие водорослями
остовы давно погибших судов. Для подхода к коварным мелям о-ва Сейбл
рекомендуется производить непрерывные промеры глубин.
Современными "кладбищами кораблей" следует считать некоторые проливы. Во
всем мире насчитывается не менее 70 тыс. судов. На морских трассах,
особенно в проливах, создается настоящая толчея. Например, через Ла-Манш
ежедневно проходят в западном и восточном направлениях порядка тысячи
судов, а в Гибралтарском проливе - около 200.
Самый оживленный в Мировом океане перекресток морских путей - это,
безусловно, пролив Ла-Манш, или Английский канал. Вероятность
столкновения судов в проливе, особенно в его самой узкой части,
называемой проливом Па-де-Кале, достаточно высока.
Вот, например, информация об аварийности мирового торгового флота за май
1978 г.: "При входе в Английский канал столкнулся с французским балкером
"Розелина" греческий танкер "Элени-V" с грузом нефти. Корпус танкера
разломился па две части. Кормовая отбуксирована в Роттердам. Носовая
дрейфовала, была взята на буксир, но оказалась на берегу. Большое
количество нефти вылилось в море и загрязнило побережье"5.
Как правило, столкновения происходят в плохую погоду, которая частая
гостья в Английском канале. Во время непогоды сложнее маневрировать в
узкостях, да и "прозевать" близко идущее судно больше шансов, чем в
хорошую погоду, хотя практически все суда имеют радиолокационные
средства обнаружения.
Также весьма оживленное судоходство в Гибралтарском проливе. Проход
через него не так-то безопасен. Начнем с того, что он весьма узок. Между
мысами Трафальгар и Спартель 33 мили, а между марокканским мысом Сирее и
испанским мысом Марроки и того меньше - всего 8 миль. Следует учитывать
и природные особенности Гибралтарского пролива, например режим ветров.
Восточный или западный ветры дуют в проливе с гористыми берегами, словно
в аэродинамической трубе, разгоняя сильные волны. Иногда возникают
внезапные штормы, внося сумятицу в строго регламентированное прохождение
пролива: пропуск в Средиземное море вдоль южного побережья, а их выход -
вдоль северного. В 1981 г. во время шторма в одной полосе, но
движущимися в разные стороны оказались английский военный корабль и
пароход "Утопия". Корабль врезался в "Утопию", и последняя затонула.
Далеко не всем 550 морякам и пассажирам удалось спастись. Особую тревогу
вызывают аварии с танкерами, представляющие огромную опасность и для
окружающей среды. После катастрофы с английским танкером "Грей Хантер",
который сел на скалы недалеко от Гибралтара, разлилось большое
количество нефти.
Пожалуй, остановимся еще на Малаккском проливе, тем более что он
фигурирует у авторов гипотезы о губительном воздействии естественного
инфразвука на человеческий организм.
Очерк "Безмолвные корабли" В. Псаломщикова и И. Степашока начинается
так: "... 1948 год, февраль. Ясное небо, спокойное море. И вдруг в эфире
раздается ,,SOS... SOS... SOS...". Сигналы бедствия подает голландский
пароход "Уранг Медан". Английские и голландские радиостанции определяют,
что он проходит через Малаккский пролив. И опять: "SOS... SOS...
SOS...Погибли все офицеры и капитан... Возможно, в живых остался я
один..." Далее следует не поддающаяся расшифровке серия точек и тире.
Потом совершенно отчетливо: "Я умираю". Затем наступило зловещее
молчание.
Из Сингапура и портов Суматры к терпящему бедствие кораблю помчались
спасательные суда. Они нашли его в 50 милях от предполагаемого места.
Когда спасатели поднялись на "Уранг Медан", то увидели жуткое зрелище:
на нем не было ни одного живого существа. Капитан лежал на мостике,
остальные офицеры - в рулевой и штурманской рубках, в кают-компании, в
разных местах виднелись трупы матросов. У всех па лицах застыло
выражение ужаса. Даже судовой пес был мертв. Но ни у кого на теле не
было ран или каких-либо повреждений" 6.
Надо сказать, что эта история перекочевывает из книги в книгу. В главе
"Летучие Голландцы" мы уже писали, что инфразвук, возникший по
естественным причинам, не достигает силы, опасной для жизни. Думается,
истории с упомянутым голландским судном вообще не было, а это досужий
вымысел. Однако она привлекла внимание к Малаккскому проливу, придав
довольно часто случающимся там авариям судов оттенок таинственности.
В то же время катастрофы судов в Малаккском проливе весьма часты. Их
основная причина - посадка судов на мели и подводные скалы. Основной
судоходный фарватер проходит вдоль пролива. Его наименьшая ширина три
мили, а максимальная глубина 25,6 м. Фарватер оборудован маяками и
доступен для плавания в любое время суток. Вместе с тем дан"е небольшие
отклонения от фарватера чреваты тем, что вполне возможно напороться на
скалы, которые не всегда обозначены на навигационной карте. Так, в мае
1978 г. на неизвестные рифы в Малаккском проливе село кипрское судно
"Шкипер Ник". Последовавший затем пожар в машинном отделении
окончательно повредил аварийное судно. Оно перевернулось и затонуло.
Обычно суда с большой осадкой не пользуются Малаккским проливом, а идут
в Тнхий океан, спускаясь вдоль Больших Зондских островов к югу и через
проливы Ломбок и Макассарский выходят в океан. Однако не-редко капитаны
огромиых супертанкеров, стремясь пройти в Тихий океан кратчайшим путем,
рискуют и плывут через Малаккский пролив, при этом не строго
придерживаясь фарватера. Риск стоит хороших денег. Сокращая переход,
капитаны получают премию примерно в 30-40 тыс. долларов. Такой
"рискованный" переход через Малаккский пролив для японского супертанкера
"Шова-мару" окончился плачевно. Он натолкнулся на не обозначенные на
навигационной карте скалы, при этом судно потеряло винт. Из пробитого
днища супертанкера вылилось несколько тонн нефти.
Среди районов, опасных для судоходства, наверное, не последнее место
займет Бискайский залив, или "Мешок бурь", как образно называют его
моряки. Действительно, в широко открытый для вхождения атлантических
циклонов и штормов залив как бы "вкладываются" все бури Атлантики. Порой
над Бискайским заливом безоблачное небо, а в заливе хаотически
нагромождаются друг на друга волны зыби. Это отголоски штормов,
происходящих где-нибудь в центре Атлантики.
Однако и сам Бискайский залив поддерживает свою мрачную репутацию.
Штормовые ветры над ним бывают очень продолжительны, разгоняя в широком
заливе большие волны, накладывающиеся на океанскую зыбь. Трудно
приходится небольшому суденышку, если шторм застал его в открытой части
залива. Бороться со штормом приходится по трое суток, а иногда и больше.
К берегу идти нельзя. Там вскипает "штормовой" прилив, сопровождаемый
выбросами больших масс воды. Сколько десятков, а скорее сотен судов
покоится на дне Бискайского залива! Счастливчиками могут считаться
моряки, если их судно выбросит на прибрежные скалы. Так, во время
жестокого баскайского шторма в январе 1981 г. на камни у входа в порт
Бильбао был выброшен крупный балкер, плававший под панамским флагом.
Экипаж был снят спасательными судами, а штормовые волны буквально
растерзали судно. Его пришлось резать на металл.
Путь судов, только что миновавших Бискайский залив по пути к Английскому
каналу, лежит между новом Бретань и о-вом Уэссан, который окружен
множеством скрытых под водой скал. Стоит чуть сбиться с курса, и суда
могут оказаться жертвами Уэссана. Надо добавить, что на акватории между
островом и Бретанью господствуют сильные, меняющие направление приливные
течения. Лоция рекомендует проходить опасное место в ясную погоду,
оставляя о-в Уэссан в 10 милях к западу, а при непогоде - не менее чем в
40 милях.
24 января 1976 г. у о-ва Уэссан потерпел крушение супертанкер "Олимиик
Брейвери", принадлежащий покойному греческому миллиардеру Онассису.
...Несмотря на свежие ветры северных румбов и значительное волнение, "Олимпик
Брейвери" полным ходом спешил к Ла-Маншу, где по штормовому
предупреждению через несколько часов ожидалось резкое ухудшение погоды.
Произошло неожиданное - остановились двигатели. Механики пытались
установить причину и устранить неполадки, а время шло. Супертанкер
дрейфовал. Его все ближе и ближе несло к скалам Уэссана. Капитан
супертанкера приказал отдать якоря; левый оборвался вместе с цепью,
лопнувшей словно легкая паутинка, правый проскользил по скалистому
грунту. Перед этим, зарываясь в штормовых волнах, подошло спасательное
судно "Герое", предлагавшее свои услуги по спасению. Это судно н
несколько спасательных буксиров постоянно дежурят поблизости, чтобы в
случае аварии оказаться на месте происшествия. Конечно, их помощь далеко
не бескорыстна. Между тем положение резко изменилось к худшему. "Олимпик
Брейвери" застрял в подводных скалах. Капитан супертанкера, который вел
неторопливый торг с "Геросом", надеясь на якоря или на то, что
заработают двигатели, немедленно согласился на открытый лист
спасательного лойдовского контракта. "Герое" приступил к освобождению
супертанкера из каменной западни. Несколько дней продолжались попытки
вытащить "Олимпик Брейвери" на чистую воду. В спасательной операции,
помимо "Героса", участвовало еще девять буксиров. Но безуспешно. Срочно
с помощью вертолетов была эвакуирована команда супертанкера. Спасатели
работали до 11 марта, когда судовладельцы заявили, что продолжение
спасательных работ невыгодно, поскольку корпус супертанкера сильно
поврежден. 13 марта новый жестокий шторм разломил "Олимпик Брейвери"
пополам...
Но "послужной список" зловещего о-ва Уэссан продолжал пополняться еще
новыми жертвами. Вблизи острова в марте 1978 г. потерпел крушение
супертанкер "Амоко Кадис". В бурные океанские воды вылилось более 200
тыс. т нефти. В прессе эту аварию назвали "катастрофой века". Длительное
время пришлось бороться с "черным приливом" на берегах Бретани. Как
видим, нетрудно было найти в Мировом океане районы значительно более
опасные, чем пресловутые Бермудский треугольник и "Море дьявола", не
говоря уж о районах "губительных вихрей" И. Сандерсоиа.
p.s.
При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.
